得益于优惠政策的密集出台、新能源的补贴，以及车企的降价等刺激下，销量正在快速增长。据中汽协公布的数据显示，2023年1-9月，新能源汽车产销分别为631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%。
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不过，随着新能源的爆发，汽车产业转型面临的质量问题也愈发突显。例如，三电等硬件质量的安全问题、硬件向软件转型时的质量把控问题、网络安全的问题、供应商与车企之间协同的问题、出海监管面临的挑战等，这些问题和挑战都已是汽车行业当下急需解决的。
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对用户而言，汽车不再是出行的工具，而是移动生活空间和智能生活伙伴。对行业而言，汽车不再是独立的实际产品，而是移动数字生态的智能入口。对社会而言，汽车不再是载人载物的交通设备，而是更安全的低碳社会智能解决方案。
那么，汽车行业如何应对产业快速转型？在2023中国汽车工业质量大会上，车企和供应商们齐聚一堂，对汽车产业转型所面对的质量问题和挑战建言献策，合力打造高质量产品。
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车企和供应商升级质量把控
质量的提升离不开技术的发展，智能制造已经作为新一轮科技和产业革命的先导，是行业坚持高质量发展的必经之路。随着产业转型升级，车企和供应商企业也在与时俱进，对质量的把控也有了进一步提升。
车企要发展，必须坚持安全为先。据比亚迪集团副总裁兼首席质量官赵俭平介绍，基于多年的积累和产业链的优势，比亚迪推出了兼顾安全和续航的刀片电池。
为了打造可靠的优质的产品，比亚迪从2007年创建了自己的评估评价体系，意图快速降低故障的发生率。在此之后，比亚迪应用BOT流程，确保能够设计出高安全高可靠的产品，优化整车装配工具，全面提升整车的做工质量。
同样作为自主品牌的吉利，也有着自己的一套管理体系。据吉利集团副总裁李传海介绍，吉利汽车已经构建了全架构、全能源、全车系的超级智能工厂，该工厂是集数字化、自动化、智能化、柔性化，以5G工业互联网平台为基础，结合数字化信息系统，利用智能制造设备，将智能、透明、敏捷等制造理念贯穿在生产制造的全流程，实现整个制造质量的一致性。
此外，吉利的新产品开发体系具备多品牌共用，全价值链、全生命周期体验，敏捷可控的特性。能够覆盖吉利控股集团旗下的11个品牌的产品开发过程，全球214个国家及地区的准入。
其次是验证体系，吉利采用全球最严苛的物理验证加最先进的仿真技术，形成了特有的双循环验证体系。
在新能源研发的管理上，上汽则是成立了专门的功能安全的工作委员会，来监控整个产品开发的过程，包括动力扭矩控制、电芯监控方面，也采取了各类先进的安全的技术，使得整个新能源体系，能够达到标准要求。
同时还成立了监控平台，据上汽乘用车质量中心执行总监顾裕弟介绍，上汽的监控平台也在持续迭代中，例如从异常值的监控到变化率的监控，一直到目前的模型监控，这些升级使得上汽的监控平台更加的主动，安全管理也得到进一步升级。
北汽是自主品牌最早进入新能源转型的车企之一，自2015年开始，北汽自主品牌乘用车的质量4.0管理体系就已全面接轨电动化、智能化。
据北汽质量安全负责人李继凯表示，在质量管理过程当中，北汽借鉴德国奔驰的质量管理体系，开展严密的生产过程质量控制，快速有效的开展现场质量强调，以及过程质量持续改进，保证产品质量满足要求。同时关注软件验证，关注新供应链，关注人机智能交互，实施基于质量过程的评价方式。
为了适应智能化新能源化的发展，北汽在新车型研发和投产的过程当中，升级了项目研发管控流程和质量门的流程。据介绍，质量门主要就是结合数据对失误问题进行分析。
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智能汽车的困扰与发展
电动化、智能化、网联化和共享化称为当今汽车产业的发展趋势，汽车正逐渐从简单的交通工具转变为智能终端。
在这样的背景下，新能源汽车在不断的发展，问题也随之暴露无遗，例如传统的安全问题和新型的安全问题叠加，给汽车安全监管带来了更大的挑战。
例如从以往的简单的自动大灯倒车雷达，到如今的智能大灯、盲区监测等智能辅助，以及即将面向未来的自动驾驶。新功能与日俱增，大大提高了车内我们数据交互的这样的一个软件复杂的程度。
对于软件质量的把控，小鹏汽车一直是致力于软件运营汽车，包括基于预控架构和快速迭代两种方式。据小鹏汽车质量与安全中心总经理蒋治文介绍，小鹏汽车是按照敏捷开发的流程将二者融合起来，建立了一套软件质量的管控体系。对于质量把控具体如何管理，小鹏汽车从四个步骤入手，第一是对需求去做管理，第二是在过程开发过程当中去做监控，第三是对结果做出评价，第四是在体验上去做验收。
合资企业中，广汽本田则是针对国内的特殊环境、特殊工况、用户习惯、交通的状况四个方面来把控软件的质量。
据广汽本田汽车技术部产品技术科科长周剑表示，广汽本田自主开发了双极限、多维度的模式，双极限主要是指的极限环境跟极限工况的组合，通过两个组合来检验车辆是否存在问题。
多模式是从中国道路、交通、环境，还有用户四个维度组合起来，来增强智能互联软件系统的检测能力。而在自驾系统方面，广汽本田持续钻研高智能的技术，通过自搭平台模拟危险典型场景，以及完善我们的自驾评价系统。
软件方面越来越复杂，主机厂的更新也越来越快，供应商如何要满足客户的要求，满足开发的质量？福瑞泰克智能系统质量总监韩林表示：需要一个完整的搭建，即先做一个非常完备的整个软件开发的流程，当任务繁重的时候，可以用瀑布式开发。
他设想，软件质量也有一些常规的管理办法，譬如开发自动化的脚本，可以实时监控每一版迭代之间发生了哪些变化，这样可以直接在变化点做检查。
值得一提的是，尽管企业对汽车软件进行升级，但是依然会出现网络安全问题。有统计显示，在过去5年中，全球汽车行业因网络化攻击造成的损失超过5000亿美元，而近70%的汽车安全威胁都是由远距离的网络攻击行为引发。
如何解决这一问题？上汽顾裕弟认为，随着新功能的日趋复杂，网络安全问题日益凸显，如果沿用传统的软硬分离的模式，可能会使问题的解决进度远远比不上软件问题发生的频度。那么为了应对挑战，车企就必须来开发新模式，即快速迭代的软件更新，与主机厂同步进行软件工作。
中国中央质量管理总监董立强则指出，软件交付之后，在不到一年之内，所有路况所有情况在经历过之后，问题会随之暴露，而且即便当时不是漏洞，但是随着攻击手段的升级，漏洞就会出现。但这并非是传统意义上的缺陷，可以称之为弱点，而这个弱点就会被黑客攻击。
因此，董立强建议，企业应成立网络安全维护监控服务，对用户给予全生命周期的一个保证。
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产业协同，共同提升汽车质量
软件定义汽车，随着软件、车、云、芯片、电器集成的使用，大量的消费电子的供应商加入到智能造车领域，供应链变得复杂。
一方面是供应链的关系发生变化，既需要软硬解耦，也需要软硬集成。另一方面，敏捷开发要求时间短，开发范围大，技术迭代快，同时又要满足全生命周期管理。
上述这些挑战，恐怕仅靠一家企业将很难实现，换言之，需要车企和供应商共同合作。
广汽本田周剑表示，未来的趋势是供应链在技术创新、智能制造、品质提升、降本增效等方面，都还有很多工作需要进一步的研究和开展。供应链的模式，也从过去的垂直生态供应链转变为现在的跨产业链协同生态的发展趋势。
因此他建议，我们可以通过各全方位立体的这种体制的改造和升级，去打造供应商跟整车厂的供需高质量的共同体。
极氪汽车零部件开发中心高级总监周小红提议，企业可以建立产供销一体化，周小红认为，目前，新能源车的销售额绝大部分都是B to C的模式。即零售终端通过APP消费者的下单来进行大定和首单之后，由销售把订单传递给我们工厂来进行销售，该方式能够快速的实现交付。不过在交付方面，则需要供应链做好满足客户需求的韧性，同时也能够在灵活方面提高自身的柔性。
集度车型与供应链质量负责人史旭东建议，企业应建立供应链质量管理的标准化，包括建立零部件分析标准化、建设零部件新工艺新技术的分析库，建立零部件工艺标准化等。
而小鹏汽车蒋治文认为，智能赛道不仅新而且快，这就需要我们与供应商进行高效的协作。
因此，蒋治文建议，第一点要用资源去换时间。即车企和供应商应加大投入，加大验证，做好过程管控；第二点，强化测试，智能新能源汽车大量运用国产的元器件和芯片，但是电子元器件这种预存失效的曲线其实是客观存在的，如何将早期的这种失效有效去做拦截，来提高我们整车的一个质量稳定性，那就需要供应商加大对这种测试的投入；第三点是信息化的板块，目前来说，大数据一定能提升效率和质量，不过为了更好的联动，应对一些风险提前判断，这就需要我们和供应商在信息化的这套体系上去进行打通，然后实时或更快速的远程进行监控和诊断。
作为供应商的角度，博世中国董立强认为，车企和供应商应该联合开发，但是也有诸多问题待解。譬如、如何精准的定位、如何管理、数据链如何打通等等。
因此，他希望中国汽车产业应该建立一些数据公开分享交流的平台，这样将极大的保证产品的交付。
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中国汽车出海的危与机
今年上半年，中国汽车出口量首次超过日本，成为世界第一大汽车出口国。然而就在这欣欣向荣的场景下，危机也随之而来。面对中国汽车的竞争，欧盟委员会在9月正式宣布将对中国发起反补贴调查。值得一提的是，这种贸易竞争，并非第一次，也肯定不会是最后一次。
事实上，从车辆法规、贸易合规、到各类层出不穷的国际政策法案，中国汽车走向全球的技术壁垒加大，呈现立法越来越多、制裁越来越严、风险越来越大的趋势。
参考海内外发生的产品合规事件，警示着一旦触犯规则，直接导致车辆停售和供应商破产倒闭，将对企业造成巨大损失。
因此，进入海外市场产品合规是重要的一道门槛，而这道门槛也随着中国汽车出海的火热变得迫在眉睫。
极氪周小红指出，我们把供应商的有海外工作经验做了一下分析，其中60%以上的中国供应商是不具备海外工作经验的。
因此，周小红认为，中国将更多的汽车产品出口向世界，这就意味着我们的产品要走向世界，也就意味着我们对于全球的对质量标准的理解变得比以往任何时候都更加的重要。
长安汽车质量部总经理李鹏同样指出，欧盟UN R155（汽车网络安全），要求新车型于2022年7月6日起强制实施，欧盟UN R156（软件升级）要求新车于2024年7月7日强制实施。上述认证包含体系认证、产品认证、制造商工厂COP（IA）备案几个方面。在信息安全以及那个整个OTC管理这一块，对我们整个后续车辆的出口，特别是到欧盟领域来讲的话，是非常关键的。
而盖世汽车CEO周晓莺表示，在全球新能源销量中，中国新能源汽车销量的占比超过60%，是全球最大的新能源汽车市场。不过在这种背景下，中国却没有一套非常完善的法规标准。因此周晓莺建议，如果从全球市场来看的话，要进入到更高端的市场，我们需要学习别人的法规。例如以往中国的法律建设很大程度上参考了欧洲的标准。因此在国际法规法律的研究上，质量协会应该更好的把它参考进来，查漏补缺，从而形成更好的中国的话语权。
吉利李传海则针对中国汽车出海，提出了四点建议：一是精准的产品定义的能力，从面向中国市场的定义汽车到面向全球市场定义汽车，需要全球的视野和本地市场长期的精准的洞察；二是全球化的产品开发体系，面对全球市场的需求和产品特性，需要不断增加全球化产品开发的能力，以高效利用企业资源，快速敏捷的满足国际化市场的需求；三是全球化的质量管控，中国汽车出海，从原来单一国内市场到的质量到全球市场，面对着质量标准和质量模式的变化，如何有效应对质量差异带来的挑战，是中国车企的重要任务；四是全球产品合规的挑战，由于不同国家和地区的法规标准认证要求不同，中国车企需要针对不同市场制定相应的产品合规策略，以确保产品符合当地市场的要求，预防质量风险，规避贸易壁垒。
结语：中国汽车正处在剧烈变革下，尽管当下一片祥和，但底下仍暗流涌动，充满不确定性。如何才能让中国汽车走出去，在全球扎根发芽，或许正如上汽大众质量保证执行总监张荃所言，过去，美国汽车行业的崛起，离不开企业之间的合作，如今中国的汽车行业已经有崛起之势。为了更好更快的助力中国汽车行业发展，中国的企业之间应该先放下各自的竞争，走在一起，为中国能够成为世界强国而走在一起。
